L’entretien des routes rurales contribue aussi à la lutte contre la pauvreté

Si l’on veut mettre fin à l’extrême pauvreté d’ici 2030, il faut remédier aux inégalités

Source : http://www.banquemondiale.org/fr/news/press-release/2016/10/02/tackling-inequality-vital-to-end-extreme-poverty-by-2030

La poursuite des avancées pour aider les populations les plus pauvres passe plus que jamais par la réduction des inégalités

WASHINGTON, 2 octobre 2016 – Une nouvelle étude de la Banque mondiale sur la pauvreté et la prospérité partagée indique que l’extrême pauvreté continue de refluer dans le monde malgré une économie mondiale léthargique, tout en soulignant que, au vu des prévisions de croissance, la réduction des fortes inégalités risque bien d’être la clé de la réalisation de l’objectif visant à mettre fin à l’extrême pauvreté dans le monde à l’horizon 2030.

Selon le premier rapport d’une nouvelle collection annuelle intitulée Pauvreté et prospérité partagée (a) et destinée à rendre compte aussi fidèlement que possible des toutes dernières estimations et tendances de ces indicateurs dans le monde, pratiquement 800 millions d’individus vivaient avec moins de 1,90 dollar par jour en 2013, soit environ 100 millions de personnes de moins qu’en 2012. Ces avancées sur le front de l’extrême pauvreté s’expliquaient surtout par les performances de l’Asie de l’Est-Pacifique, notamment la Chine et l’Indonésie, ainsi que de l’Inde. Désormais, la moitié des individus extrêmement pauvres vivent en Afrique subsaharienne et un tiers en Asie du Sud.

Dans 60 des 83 pays couverts par ce nouveau rapport pour suivre l’évolution de la prospérité partagée, le revenu moyen des 40 % les plus pauvres de la population a augmenté entre 2008 et 2013, malgré la crise financière. Un résultat significatif puisque ces pays représentent 67 % de la population mondiale.

« S’il est remarquable que des pays aient continué de réduire la pauvreté et d’accroître le partage de la prospérité dans un contexte économique mondial pourtant défavorable, le nombre de personnes privées d’un revenu décent reste néanmoins bien trop important, souligne Jim Yong Kim, le président du Groupe de la Banque mondiale. À moins de parvenir à relancer la croissance mondiale et à réduire les inégalités, nous risquons de rater l’objectif que la Banque mondiale s’est fixé : mettre fin à l’extrême pauvreté d’ici 2030. Le message est clair : nous n’y parviendrons qu’en faisant en sorte que la croissance profite aux plus pauvres. Et, pour cela, il faut absolument s’atteler aux fortes inégalités, surtout dans les pays qui concentrent un grand nombre de pauvres. »

Agir contre les inégalités

Contrairement à une idée répandue, les inégalités dans le monde sont en recul constant depuis 1990 et, bien souvent, les inégalités au sein de la population d’un même pays refluent depuis 2008 : pour un pays où les inégalités se sont aggravées, deux ont progressé dans les mêmes proportions sur cette période. Le niveau d’inégalités reste cependant trop élevé, avec une concentration préoccupante des richesses dans les quintiles supérieurs de revenu.

Soulignant que « l’heure n’est pas à l’autosatisfaction », le rapport constate que dans 34 des 84 pays analysés, les écarts se sont creusés, avec une hausse plus rapide des revenus des 60 % les plus riches que pour les 40 % les plus pauvres. Dans 23 pays, ceux qui se situent dans les deux quintiles inférieurs ont en fait vu leur revenu reculer sur la période, en termes relatifs (par rapport aux personnes plus aisées) comme en valeur absolue.

Les chercheurs de la Banque mondiale se sont plus particulièrement penchés sur un groupe de pays qui ont réussi à faire reculer sensiblement les inégalités depuis quelques années (dont le Brésil, le Cambodge, le Mali, le Pérou et la Tanzanie). À partir d’un riche corpus de données probantes, ils ont identifié six stratégies à l’efficacité avérée : toutes ont entraîné une hausse des revenus des pauvres ainsi qu’une amélioration de leur accès aux services essentiels et de leurs perspectives de développement à long terme, sans entraver pour autant la croissance. Ces politiques sont d’autant plus efficaces qu’elles sont couplées à une croissance solide, une gestion macroéconomique saine et des marchés du travail efficaces et créateurs d’emplois, qui offrent des opportunités aux pauvres.

Développement de la petite enfance et nutrition : il s’agit d’aider les enfants au cours des 1 000 premiers jours de leur vie, puisque des carences nutritionnelles et un sous-développement cognitif pendant cette période peuvent provoquer des retards d’apprentissage et une moins bonne réussite scolaire plus tard.

Couverture médicale universelle : une couverture médicale pour permettre à ceux qui en sont exclus d’accéder en temps voulu à des soins abordables réduit les inégalités et améliore les capacités d’apprentissage, de travail et d’épanouissement des individus.

Accès universel à une éducation de qualité : maintenant que les efforts visant à améliorer la scolarisation dans le monde ont porté leurs fruits, il s’agit de s’assurer que chaque enfant bénéficie dorénavant partout d’une éducation de qualité. L’éducation pour tous doit mettre l’accent sur les apprentissages, les connaissances et l’acquisition de compétences comme sur la qualité de l’enseignement.

Transferts monétaires aux familles démunies : ces programmes fournissent aux ménages pauvres un revenu de base qui permet aux enfants d’être scolarisés durablement et aux mères d’accéder à une prise en charge médicale essentielle. Ils peuvent également les aider à acheter des semences, des engrais ou du bétail et à surmonter des chocs dévastateurs, comme les sécheresses, les inondations, les pandémies, les crises économiques… Il a été établi que ces programmes réduisent fortement la pauvreté et ouvrent des perspectives, pour les parents comme pour les enfants.

Infrastructures rurales, en particulier les routes et l’électrification : quand elles existent, les routes dans les zones rurales réduisent les frais de transport, relient les agriculteurs aux marchés qui peuvent y écouler leurs produits, facilitent les déplacements des travailleurs et améliorent l’accès aux écoles et aux dispensaires. Au Guatemala et en Afrique du Sud par exemple, l’électrification rurale a permis de développer l’emploi des femmes. Grâce à l’électricité, les petites entreprises familiales gagnent en viabilité et productivité, deux facteurs critiques dans les communautés rurales pauvres.

Fiscalité progressive : des impôts équitables et progressifs permettent de financer les politiques et les programmes publics requis pour équilibrer la donne et transférer des ressources aux plus pauvres, sachant que des régimes fiscaux peuvent être conçus pour réduire les inégalités tout en limitant au maximum les coûts d’efficacité.

« Certaines de ces mesures peuvent avoir un impact rapide sur les inégalités de revenu. D’autres porteront leurs fruits plus graduellement. Aucune n’est une recette miracle, rappelle Jim Yong Kim. Mais toutes reposent sur des données probantes et la plupart sont à la portée financière et technique des différents pays. Une même stratégie n’aura certes pas les mêmes effets partout, mais les six politiques que nous avons identifiées ont systématiquement obtenu des résultats positifs, indépendamment du contexte national. »

Pour consulter le rapport, rendez-vous sur : http://www.worldbank.org/PSP (a)

 

La route avance

La Route d’Intérêt Provincial 19 et la Route Nationale 7 sont dans un piteux état. Comme le sont tant d’autres routes malgaches. Sur une carte routière de 1964, la nomenclature allait de «route bitumée» à «route saisonnière», en passant par «route permanente». En cette année 2016, les routes, même nationales, peuvent avoir l’air de piste dont on peut s’inquiéter si certaines seraient encore praticables en saison des pluies. Les 70 kilomètres de la RIP 19, entre Talata-Volonondry et Ambatomanoina, se parcourent en trois à quatre heures. Sur la RN7, entre Ambositra et Alakamisy-Ambohimaha, il y a 20 kilomètres indignes d’une route nationale qui obligent les voitures à rouler au pas.
Des quatre coins de Madagascar, depuis Ambohi­mamory-Itaosy, qui a pourtant Manjakamiadana à portée de regard, jusqu’à ces innombrables «tany lavitra Andriana», éternels oubliés de l’impossible décentralisation, Betatao, Miantso, Nosy-Varika, etc., etc., les récits se ressembleraient au goulet du ministère des travaux publics: vestiges quasi-archéologiques de bitume de l’époque coloniale, pistes comme effondrées sur elles-mêmes de la hauteur d’un bon vieux «Mercedes-Benz 911», bacs improvisés et avançant par halage le long d’un câble tendu entre deux rives, radiers emportés, ponts sans tablier, etc., etc. La ruine des infrastructures routières de Madagascar offre des possibilités infinies pour les amateurs de raids en quads, buggys, motos, 4×4…
Il devient ridicule, dans ces conditions, de continuer à discourir sur d’invraisemblables «réalisations» alors que les routes sont dans un état lamentable; qu’une voie fluviale aussi formidable que le «canal des Pangalanes» perd tout son intérêt parce qu’on laisse un pont effondré entraver son cours; que le chemin de fer date de Gallieni et de ses successeurs; que le transport aérien n’est plus qu’un lointain souvenir, encore signalé par le symbole d’un petit avion sur les vieilles cartes du «réseau intérieur le plus dense du monde».
Les imbéciles qui ont voulu le «changement» de 2009 avaient osé prétendre que «les routes ne se mangeaient pas». Le bitume de la place du 13 mai est certainement impropre à toute consommation intelligente. Mais, les paysans-producteurs, qui vivent enclavés, plébisciteraient un autre billet de banque à l’effigie d’une route, d’un port ou d’un chemin de fer. Car avec le transport, s’exportent leurs produits et arrivent l’instituteur et le médecin.

Par Nasolo-Valiavo Andriamihaja

Source : http://www.lexpressmada.com/blog/opinions/la-route-avance/

La route avance

La route avance

La Route d’Intérêt Provincial 19 et la Route
Nationale 7 sont dans un piteux état. Comme le sont tant d’autres routes malgaches. Sur une carte routière de 1964, la nomenclature allait de «route bitumée» à «route saisonnière», en passant par «route permanente». En cette année 2016, les routes, même nationales, peuvent avoir l’air de piste dont on peut s’inquiéter si certaines seraient encore praticables en saison des pluies. Les 70 kilomètres de la RIP 19, entre Talata-Volonondry et Ambatomanoina, se parcourent en trois à quatre heures. Sur la RN7, entre Ambositra et Alakamisy-Ambohimaha, il y a 20 kilomètres indignes d’une route nationale qui obligent les voitures à rouler au pas.
Des quatre coins de Madagascar, depuis Ambohi­mamory-Itaosy, qui a pourtant Manjakamiadana à portée de regard, jusqu’à ces innombrables «tany lavitra Andriana», éternels oubliés de l’impossible décentralisation, Betatao, Miantso, Nosy-Varika, etc., etc., les récits se ressembleraient au goulet du ministère des travaux publics: vestiges quasi-archéologiques de bitume de l’époque coloniale, pistes comme effondrées sur elles-mêmes de la hauteur d’un bon vieux «Mercedes-Benz 911», bacs improvisés et avançant par halage le long d’un câble tendu entre deux rives, radiers emportés, ponts sans tablier, etc., etc. La ruine des infrastructures routières de Madagascar offre des possibilités infinies pour les amateurs de raids en quads, buggys, motos, 4×4…
Il devient ridicule, dans ces conditions, de continuer à discourir sur d’invraisemblables «réalisations» alors que les routes sont dans un état lamentable; qu’une voie fluviale aussi formidable que le «canal des Pangalanes» perd tout son intérêt parce qu’on laisse un pont effondré entraver son cours; que le chemin de fer date de Gallieni et de ses successeurs; que le transport aérien n’est plus qu’un lointain souvenir, encore signalé par le symbole d’un petit avion sur les vieilles cartes du «réseau intérieur le plus dense du monde».
Les imbéciles qui ont voulu le «changement» de 2009 avaient osé prétendre que «les routes ne se mangeaient pas». Le bitume de la place du 13 mai est certainement impropre à toute consommation intelligente. Mais, les paysans-producteurs, qui vivent enclavés, plébisciteraient un autre billet de banque à l’effigie d’une route, d’un port ou d’un chemin de fer. Car avec le transport, s’exportent leurs produits et arrivent l’instituteur et le médecin.

Par Nasolo-Valiavo Andriamihaja

Entretien routier : élaboration de la CP 16

L’entretien courant des réseaux routiers entame une nouvelle campagne. En fait, l’atelier de validation du programme d’entretien courant des routes nationales ou Convention programme pour la campagne 2016-2017 (CP 16) a commencé hier et ce durant trois jours dans les locaux de l’Institut national de l’infrastructure (Ininfra) à Alarobia. Au cours de cet atelier, les organismes rattachés (Fer, Arm, LNTPB, Ininfra, Otu) et les ingénieurs du ministère des Travaux publics présentent ses activités respectives des années 2015 et 2016 ainsi que leurs prévisions pour l’année 2017.

Les parties prenantes à cette convention programme discutent et établiront ensemble les plans d’action pour l’amélioration des activités aussi bien au niveau administratif-concernant les normes d’études et de conception d’ouvrages, qu’au niveau du suivi des chantiers. En somme, il s’agit de valider les programmes présentés.

« Notre priorité actuelle, c’est le rétablissement du trafic au niveau des axes les plus dégradés. Viennent ensuite la réhabilitation ou les reconstructions dans les autres axes », a expliqué le ministre des Travaux publics, lors de l’ouverture de cet atelier hier.

En effet, le budget devant être alloué à cette nouvelle campagne devrait être connu à l’issue de cet atelier et suivant les concertations avec le Fonds d’entretien routier (Fer). Questionné sur la situation d’encaissement des redevances d’entretien routier (Rer) venant des compagnies pétrolières, le ministre a fait savoir que, « Le ministère et les compagnies pétrolières sont en train de mettre à jour la situation d’encaissement et d’établir un nouveau planning de paiement ».

Arh.

Source : http://www.newsmada.com/2016/08/11/entretien-routier-elaboration-de-la-cp-16/

Infrastructures routières en milieu rural : Plus que 10% des routes en bon état

« Des textes routiers méconnus, non appliqués et inadaptés. Puis, absence de politiques routières». Ce sont là quelques causes de la détérioration des routes en milieu rural évoquées par l’ONG Lalana. « Le réseau communal n’a pas été défini depuis 1998. Le dernier classement des routes nationales et les routes provinciales date de 1999. Pour ce qui est des routes au niveau des communes, elles n’ont eu aucune situation juridique depuis cette date », rappelle l’ONG Lalana. Avant de rajouter que les maîtrises d’ouvrage dépassent également la capacité des communes concernant l’entretien de ces infrastructures. Toutes ces raisons ont ainsi permis à cette Ong de dire qu’en 2013, « les routes en bon état ne représentaient plus que 10% du réseau routier ». Avant de rapporter que la proportion des Communes accessibles par voie de surface était estimée à 40%. Or, les routes rurales occupent les 72% du territoire national. L’absence de structures en appui à la gestion des routes rurales et le manque de ressources financières (aléatoires et irrégulières), ont causé ces états de dégradation. Et à cela s’ajoute le manque de compétences techniques au niveau local. « Aussi, les partenaires financiers et techniques font souvent face à des difficultés lors des réaménagements ».

Jusqu’en 2020. L’Ong Lalana, depuis sa création le 14 juillet 1998, n’a pas cessé d’apporter sa contribution pour l’amélioration de la mobilité en milieu rural, non seulement par la réhabilitation des routes rurales, mais également par la mise en place d’un système de gestion locale de ces routes. La réalisation des actions de sensibilisation et de préservation sur les axes nouvellement réhabilités font également partie de ses missions. « Nous faisons en sorte de réussir le développement à travers les routes », a confié Nathalie Rasamison de l’Ong Lalana. Depuis 2015 jusqu’en 2020, l’Ong met tout en oeuvre pour qu’une centaine de communes aient développé leur politique routière. « Cela, pour que les services rendus par les routes rurales soient pérennes et inclusifs et permettent en même temps l’amélioration de la mobilité des populations », renchérit Nathalie R. Pour arriver à cette fin, l’ONG Lalana met en œuvre son plan communal de transport (PCT). Ceci est une disposition visant le développement du secteur du transport au niveau des communes. Cet outil consiste à mettre en œuvre la politique routière au niveau des communes (PRCR). « Lalana intervient dans les différentes Régions de Madagascar avec des efforts particuliers pour la Région d’Analamanga ».

Recueillies par Arnaud R.

Source : http://www.midi-madagasikara.mg/societe/2016/08/06/infrastructures-routieres-milieu-rural-plus-10-routes-etat/